évènements tragiques dans le monde

Yes, as said in the title, 2007 was a cursed year:
In the order:
Retirement

Le F-BTSC a volé pour la première fois le 31 Janvier 1974 sous l'immatriculation F-WTSC. L'appareil est le numéro 203 soit le 3e avion de série. Lors de son premier vol le F-WTSC vole sous Certificat De Navigabilité provisoire. Concorde n'est en effet pas encore certifié. Le F-BTSC participera donc aux derniers tests avant la certification. Il part donc pour Fairbanks pour effectuer des tests d'endurance et surtout les qualifications grand froid.

La certification de Concorde obtenue le F-WTSC est rebaptisé F-BTSC et entre chez Air France en 1980.

Le 21 Novembre 1988, il quitte Paris pour un tour du monde, le 11e d'un Concorde Air France. Le F-BTSC fait escale à Dakar, Rio de Janeiro, Iguaçu, Santiago du Chili où il abandonne ses passagers pour quelques heures.

Pendant que Concorde file vers Tahiti via Acapulco et Honolulu, ses passagers empruntent un 707 de Lan Chile affrété par Eastern pour la traversée. Le F-BTSC retrouve ses passagers et les ramène à Paris le 9 Décembre via les îles Fiji, Guam, Chiang Mai, Bangkok, Madras, Saana et Luxor. Sur ce tour du monde, Concorde aura passé 39h13 en vol.

Le 30 Avril 1989 le F-BTSC part pour un vol à destination de Saint Denis de la Réunion via Djeddah et Djibouti. Sur le chemin du retour le F-BTSC accueille à son bord le Pape Jean Paul II qu'il emmènera de Saint Denis de la Réunion à Lusaka via Gillot faisant de Jean Paul II le premier Pape " supersonique ".
Le lendemain 3 Mai 1989, le F-BTSC prend le chemin de Paris via Djibouti puis Marseille. Le Concorde survole Djibouti en formation avec quatre Mirage F1C de l'escadron 4/30 Vexin.

Le F-BTSC continue ensuite paisiblement sa carrière, reliant Paris et New York en 3 heures et quelques minutes.

Le 4 juin 1998, le F-BTSC entre en GV dans les ateliers de Roissy. Il a alors 11 413 heures de vol au compteur, 1338 heures de roulage et 3 797 atterrissages. Son retour en ligne est prévu pour juin 1999. Sa carrière est estimée à une vingtaine d'années après sa remise en service.

Sa GV ne sera malheureusement pas aussi satisfaisante que celle des précédents Concorde. Le F-BTSC présente en effet d'importantes traces de corrosion au niveau de la poutre centrale du fuselage dû vraisemblablement aux essais grand froid. Coup dur pour l'avion mais chez Air France on ne discute pas avec un avion comme Concorde, il revolera coûte que coûte. AF demande à Aérospatiale de réusiner la pièce. L'addition atteindra les 40 millions de francs. Lors du remplacement de la pièce, il faudra procéder au levage de l'appareil et surtout pratiquer l'opération dans une atmosphère à 2 degrés.

Le F-BTSC reprendra donc du service durant l'été 1999. En Février 2000, alors que des criques font leur apparition sur certains autres Concorde, le F-BTSC échappe à ce petit souci. Quelques vols et quelques visites plus tard, il connaîtra le sort tragique que vous connaissez en s'écrasant au décollage de LFPG le 25 Juillet 2000 à la suite de la rupture d'un pneumatique avec projection de morceaux importants (plus de 4kg) et de forte énergie (vitesse de 170 nœuds) entraînant une perforation du réservoir n°5, fuite très importante de carburant et incendie.

Un page d'histoire du Concorde se tourne donc avec la disparition de cet appareil à la vie bien remplie. Nous espérons tous que cela ne sonnera pas le glas de la carrière de Concorde et que nous pourrons encore rêver à une place à son bord et à en prendre plein les yeux et les oreilles en bout de piste à CDG ou ailleurs.

Dernier vol : JFK - CDG le 24 juillet 2000. Il totalisait 11989 heures de vol et 4873 cycles

Ayons une pensée émue pour les familles des passagers, des victimes au sol et de l'équipage.

Communiqué de presse diffusé le 16 janvier 2002

Publication du rapport final sur l'accident survenu le 25 juillet 2000 au Concorde immatriculé F-BTSC
L'enquête technique sur l'accident survenu le 25 juillet 2000 à Gonesse au Concorde d'Air France est terminée et le BEA rend public son rapport final.
Ce rapport est disponible en français sur le site Internet du BEA www.bea-fr.org. On pourra également y trouver une traduction en anglais.

Résumé des faits :
Lors du décollage de la piste 26 droite de l'aérodrome de Paris Charles de Gaulle, peu avant la rotation, le pneu avant droit du train gauche du Concorde roule sur une lamelle métallique tombée d'un autre avion et se détériore. Des débris sont projetés contre la structure de l'aile, provoquant la rupture du réservoir 5. Un feu important, alimenté par la fuite, se déclare presque immédiatement sous la voilure gauche. Des problèmes apparaissent peu après sur le moteur 2, c'est-à-dire le moteur intérieur gauche, et momentanément sur le moteur 1 (extérieur gauche), du fait de   l'ingestion de gaz chauds dus à l'incendie ou de débris. L'équipage décolle puis arrête le moteur 2, toujours proche du régime ralenti, après une alarme feu moteur. Il constate que le train ne rentre pas. L'avion  vole pendant environ une minute à la vitesse de 200 kt et à l'altitude radio sonde de 200 pieds, mais il ne peut prendre ni altitude ni vitesse.
A la suite de nouvelles ingestions de débris ou de gaz chauds, le moteur 1 perd définitivement sa poussée, l'incidence et l'inclinaison de l'avion augmentent fortement. La poussée des moteurs 3 et 4 diminue rapidement. L'avion s'écrase sur un hôtel.

A la suite de l'accident, les certificats de navigabilité des avions Concorde ont été suspendus. A partir des éléments identifiés au cours de l'enquête, les autorités de navigabilité ont défini un certain nombre de mesures pour permettre le retour en service des appareils. Les vols commerciaux ont repris le 7 novembre 2001.

Le rapport final
Il reprend et complète les informations factuelles déjà publiées dans le rapport préliminaire publié le 30 août 2000, le premier rapport d'étape publié le 15 décembre 2000 et le second rapport d'étape publié le 23 juillet 2001.
En particulier, les travaux et les essais réalisés ont permis d'apporter des précisions concernant le processus de rupture du réservoir 5, les causes possibles d'inflammation de la fuite et l'étude de la trajectoire de l'avion.
Certaines procédures extraites des manuels de vol Concorde et du manuel d'exploitation Air France, relatives à la conduite de l'avion (procédure feu ou dégâts importants réacteur), et permettant d'analyser les actions de l'équipage, ont aussi été incorporées dans ce document.
Le rapport comporte également une analyse détaillée des circonstances et des  causes de l'accident, les conclusions et les recommandations du BEA après un an et demi d'enquête.
Au terme de ses travaux, le BEA a déterminé que l'accident est dû  aux causes suivantes :
 ·        Passage à grande vitesse d'un pneumatique sur une pièce perdue par un avion qui avait décollé cinq minutes plus tôt et destruction de ce pneumatique.
 ·        Arrachement d'un important morceau de réservoir selon un processus complexe de transmission de l'énergie produite par l'impact d'un morceau de pneumatique en un autre point du réservoir, cette transmission  associant la déformation de la paroi du réservoir et le déplacement du carburant, avec peut-être l'effet contributif d'autres chocs moins importants et/ou d'un coup de bélier hydrodynamique.
 ·        Inflammation du carburant qui fuyait par un arc électrique dans le puits de train ou au contact des parties chaudes du moteur avec remontée de la flamme, provoquant un feu très important sous l'aile de l'avion et d'importantes pertes de poussée des moteurs 2 puis 1.
 
Par ailleurs, l'impossibilité de rentrer le train a probablement contribué à l'accrochage et à la stabilisation de la flamme durant tout le vol.
L'enquête a également établi que les performances constatées de l'avion avant qu'il ne passe sur la lamelle métallique étaient tout à fait normales, que l'oubli lors d'une opération d'entretien d'une entretoise n'avait pas contribué à l'accident, qu'une tentative d'interruption du décollage aurait conduit à une sortie de piste à grande vitesse conduisant à l'effacement des trains d'atterrissage et à l'embrasement de l'avion, que même avec des moteurs ayant fonctionné normalement, les dégâts importants causés par le feu auraient conduit rapidement à la perte de l'avion.

Recommandations de sécurité :
Le rapport contient quatre recommandations de sécurité spécifiques au Concorde et neuf recommandations générales visant à l'amélioration de la sécurité aérienne.

L'Annexe 13 à la Convention relative à l'Aviation Civile et la Loi n° 99-243 du 29 mars 1999, stipulent que l'enquête technique a pour seul objectif la prévention de futurs accidents ou incidents. Cette activité ne vise nullement à la détermination des fautes ou des responsabilités.

FlashActu - Le bulletin d'information du Groupe Air France
NUMERO 418 - 28 Juillet 2000
DEMENTI D'AIR FRANCE
Air France dément l'information publiée ce jour par un quotidien, selon laquelle une pompe de postcombustion aurait été changée le matin de l'accident.
Le Concorde F-BTSC a fait l'objet le 25 juillet dernier des contrôles quotidiens habituels, réalisés pour répondre aux commentaires apportés par les équipages après chaque vol. Ces contrôles ont été conclus par un essai moteurs ("point fixe ").
Les détails des contrôles effectués sur le F-BTSC, ainsi que toutes les informations détenues par Air France sur les circonstances de l'accident ont été transmis à la commission d'enquête.
Air France rappelle que les seules informations pertinentes et exactes relèvent du Bureau Enquêtes - Accidents et de la compagnie.
Au lendemain de la tragédie, Air France déplore la publication dans la presse d'informations infondées et erronées.

Précision
Comme pour tout avion, il existe un programme d'entretien du Concorde, qui précise le rythme et le contenu de chacune des visites.
Ce programme est défini par le constructeur et l'exploitant. Il est présenté à l'autorité (DGAC) pour approbation. Il comporte des visites quotidiennes, ainsi que des travaux et vérifications toutes les 210 heures de vols (visite A), toutes les 420 heures de vol (visite B), toutes les 1620 heures de vol (visite C), et toutes les 6000 heures de vols (visite IL). La "grande visite '; lors de laquelle l'appareil est entièrement démonté et vérifié, a lieu toutes les 12000 heures de vol.
Le suivi technique des moteurs est réalisé par Air France, à partir des directives données par les motoristes (Rolls Royce et Snecma), depuis le début de l'exploitation du Concorde à Air France.

C'est avec une immense tristesse que j'ai appris aujourd'hui la disparition d'un AIRBUS A330 d'Air France avec 228 personnes à bord , le vol AF 447 en provenance de Rio de janeiro a disparu au dessus de l'atlantique ce matin du premier juin 2009, je partage la douleur des familles des 216 passagers  ainsi que des 12 membres d'équipage ,  (mes collègues) en ce tragique évènement.

Un double hommage a été fait mercredi 03 juin 2009 aux disparus de l'Airbus Rio-Paris ainsi qu'à leurs familles : après la prière organisée à la grande mosquée de Paris , un hommage religieux oecuménique a été célébré de 16h00 à 17h30 en la cathédrale Notre-Dame de Paris , la chorale d'Air France à chantée un requiem en cette occasion .
Pour ma part je serais bien allé assister à cette cérémonie , mais par respect pour les familles des victimes ,j'ai préféré suivre ça de loin.
Je suis profondément touché par ce tragique évènement , comme chacun d'entre nous de la famille Air France , et je renouvelle à l'ensemble de mes collègues PNC et PNT ,ma totale confiance en leur professionnalisme ,et leur adresse mon plus vif soutien en ces instants dramatiques ainsi que ma fraternité permanente.

It is with an immense sadness that I learnt the disappearance of an AIRBUS A330 of Air France with 228 persons on board today, the flight AF 447 from Rio de Janeiro disappeared above the Atlantic Ocean this morning of June first, 2009, I share the pain of the families of 216 passengers as well as 12 crew members, ( my colleagues) in this tragic event.

A double tribute was made on Wednesday, June 03rd, 2009 for the missing persons of the Airbus Rio-Paris as well as for their families: after the prayer organized in the mosque of Paris, an oecumenical religious tribute was celebrated from 4:00 pm till 5:30 pm in the cathedral Notre-Dame of Paris, the choir of Air France sang a requiem in this opportunity.
From my side I would indeed have been assisted this ceremony, but by respect for the families of the victims ,I preferred to follow that by far.
I am profoundly touched by this tragic event, as each of us of the Air France family, and I renew to all colleagues PNC and PNT, my total confidence in their professionalism, and send them my deepest support at these dramatic moments as well as my permanent brotherhood.

  DISPARU DANS UN ACCIDENT DE LA ROUTE LE 15 JANVIER 2010

Décidément la série noire continue ,moi qui espérais de 2010 que de bonnes choses , ça commence très mal. J'ai reçu hier soir , (vendredi 15 janvier) à minuit passé , un coup de téléphone de ma belle soeur Smina m'annonçant la mort accidentelle de mon frère Françis , depuis , ces informations tournent en boucle dans ma tête , à me rendre fou , je supporte vraiement très difficilement cette dure réalité .
Et pourtant la réalité est bien la , avec toute sa tristesse et au combien de douleur difficilement surmontable , et oui , tout ceci va être mon quotidien pendant longtemps , dieu seul sait pendant combien de temps ?
Quelle tristesse , c'était un homme qui avait une forte personnalité , à tel point que les personnes de son entourage proche vont se retrouver très seules maintenant ,il était  plein de vie , d'une gentillesse et d'une bonté extrême , un bon vivant , aimant profiter des bonnes choses , etc........
  il y a aussi une autre personne qui doit être actuellement dans une immense tristesse , c'est son épouse, une personne d'une extrême gentillesse , très dévouée pour les autres , elle ne méritais vraiement pas ça , avec tout ce qu'elle fait déjà pour ma mère depuis que mon père nous a quitté , ce monde est rempli d'injustice .........
En conclusion , il n'y a pas de mots pour exprimer ce drame qui touche à nouveau la famille CHANSARD .

je t'ai appelé lundi midi
et tous alliez bien
on na pas beaucoup parler
car tu étais en train de manger
et la semaine a passer
quand Smina m'a appeler
pour me dire que tu venais de t'envoler
j'ai tout de suite réalisé
que plus jamais on ne se parlerai
il y a tant de chose que j'aurai aimer te montrer
mes 3 enfants comme ils avaient grandis
et ma  petite  dernière  qui a tant pleurer
et même si la famille n'était pas toujours réunie près de  toi
nous seront tous a tes cotes
pour te dire adieu
je t'aime

Dès que tu mets les pieds dans ma maison
Dès que t'arrives sur ma ligne d'horizon
Dans ma bulle,dans mon chez moi où tu rentres
Que de respect je te demande pas d'offrandes
Je t'ouvre ma porte ,je te tends la main
Je t'ouvre ma porte,je te donne ce qui m'appartient
Pour moi t'es plus qu'un frère t'es important
Pour moi t'es plus qu'un petit frère pour moi t'es grand
Mon sang c'est le tien,le tien c'est le mien
ensemble d'hier à aujourd'hui ,d'aujourd'hui à demain
Tu vois moi je suis la droite qui essaie d'avancer
Tu vois toi tu es la gauche là pour équilibrer
Qualifiés d'inséparables, si tu pars je meurs
Qualifiés d'inséparables, si je pars tu pleures
J'inspire,t'expire,j'expire,t'inspire
Attendons ensemble le dernier soupire

Tristesse et désolation , voilà comment on peut qualifier ce qui se passe actuellement au Japon , Hier soir il y avait un marché de nuit dans une rue piétonne de Chiang mai , et là , un groupe d'entraide constitué de différents corps de métiers a chanté pour soutenir tous ces pauvres gens , je n'ai pas pu faire autrement que de participer financièrement , aussi infime fut ma participation , si tout le monde fait comme cela ce pourrait être significatif pour leur venir en aide , sauver des vies , ou bien aider des gens qui sont actuellement dans une extrême détresse .................................

Un tremblement de terre de magnitude 7 sur l'échelle de Richter a eu lieu dans le nord de la Birmanie (Myanmar) , ce séisme a été ressenti également en Thailande, à Mae sai ou il a fait un mort , également à Chiang saen ou le haut du shedi (wat shedi luang) est tombé , voir photo ci contre , (vous pouvez voir le shedi encore entier dans l'album photos correspondant , photos prises la veille du séisme par moi même).
Nous l'avons également ressenti à Chiang mai à 21h05 suivi d'une réplique à 22h20 , j'étais à ce moment couché , sensation surprenante et inquiétante , je me suis levé , et suis sorti sur le balcon , mais tout était calme , je me suis donc recouché , il n'y a pas eu de dégâts à Chiang mai .