BEA Bureau Enquête Accicent (F-BTSC)

Communiqué de presse diffusé le 16 janvier 2002

Publication du rapport final sur l'accident survenu le 25 juillet 2000 au Concorde immatriculé F-BTSC
L'enquête technique sur l'accident survenu le 25 juillet 2000 à Gonesse au Concorde d'Air France est terminée et le BEA rend public son rapport final.
Ce rapport est disponible en français sur le site Internet du BEA www.bea-fr.org. On pourra également y trouver une traduction en anglais.

Résumé des faits :
Lors du décollage de la piste 26 droite de l'aérodrome de Paris Charles de Gaulle, peu avant la rotation, le pneu avant droit du train gauche du Concorde roule sur une lamelle métallique tombée d'un autre avion et se détériore. Des débris sont projetés contre la structure de l'aile, provoquant la rupture du réservoir 5. Un feu important, alimenté par la fuite, se déclare presque immédiatement sous la voilure gauche. Des problèmes apparaissent peu après sur le moteur 2, c'est-à-dire le moteur intérieur gauche, et momentanément sur le moteur 1 (extérieur gauche), du fait de   l'ingestion de gaz chauds dus à l'incendie ou de débris. L'équipage décolle puis arrête le moteur 2, toujours proche du régime ralenti, après une alarme feu moteur. Il constate que le train ne rentre pas. L'avion  vole pendant environ une minute à la vitesse de 200 kt et à l'altitude radio sonde de 200 pieds, mais il ne peut prendre ni altitude ni vitesse.
A la suite de nouvelles ingestions de débris ou de gaz chauds, le moteur 1 perd définitivement sa poussée, l'incidence et l'inclinaison de l'avion augmentent fortement. La poussée des moteurs 3 et 4 diminue rapidement. L'avion s'écrase sur un hôtel.

A la suite de l'accident, les certificats de navigabilité des avions Concorde ont été suspendus. A partir des éléments identifiés au cours de l'enquête, les autorités de navigabilité ont défini un certain nombre de mesures pour permettre le retour en service des appareils. Les vols commerciaux ont repris le 7 novembre 2001.

Le rapport final
Il reprend et complète les informations factuelles déjà publiées dans le rapport préliminaire publié le 30 août 2000, le premier rapport d'étape publié le 15 décembre 2000 et le second rapport d'étape publié le 23 juillet 2001.
En particulier, les travaux et les essais réalisés ont permis d'apporter des précisions concernant le processus de rupture du réservoir 5, les causes possibles d'inflammation de la fuite et l'étude de la trajectoire de l'avion.
Certaines procédures extraites des manuels de vol Concorde et du manuel d'exploitation Air France, relatives à la conduite de l'avion (procédure feu ou dégâts importants réacteur), et permettant d'analyser les actions de l'équipage, ont aussi été incorporées dans ce document.
Le rapport comporte également une analyse détaillée des circonstances et des  causes de l'accident, les conclusions et les recommandations du BEA après un an et demi d'enquête.
Au terme de ses travaux, le BEA a déterminé que l'accident est dû  aux causes suivantes :
 ·        Passage à grande vitesse d'un pneumatique sur une pièce perdue par un avion qui avait décollé cinq minutes plus tôt et destruction de ce pneumatique.
 ·        Arrachement d'un important morceau de réservoir selon un processus complexe de transmission de l'énergie produite par l'impact d'un morceau de pneumatique en un autre point du réservoir, cette transmission  associant la déformation de la paroi du réservoir et le déplacement du carburant, avec peut-être l'effet contributif d'autres chocs moins importants et/ou d'un coup de bélier hydrodynamique.
 ·        Inflammation du carburant qui fuyait par un arc électrique dans le puits de train ou au contact des parties chaudes du moteur avec remontée de la flamme, provoquant un feu très important sous l'aile de l'avion et d'importantes pertes de poussée des moteurs 2 puis 1.
 
Par ailleurs, l'impossibilité de rentrer le train a probablement contribué à l'accrochage et à la stabilisation de la flamme durant tout le vol.
L'enquête a également établi que les performances constatées de l'avion avant qu'il ne passe sur la lamelle métallique étaient tout à fait normales, que l'oubli lors d'une opération d'entretien d'une entretoise n'avait pas contribué à l'accident, qu'une tentative d'interruption du décollage aurait conduit à une sortie de piste à grande vitesse conduisant à l'effacement des trains d'atterrissage et à l'embrasement de l'avion, que même avec des moteurs ayant fonctionné normalement, les dégâts importants causés par le feu auraient conduit rapidement à la perte de l'avion.

Recommandations de sécurité :
Le rapport contient quatre recommandations de sécurité spécifiques au Concorde et neuf recommandations générales visant à l'amélioration de la sécurité aérienne.

L'Annexe 13 à la Convention relative à l'Aviation Civile et la Loi n° 99-243 du 29 mars 1999, stipulent que l'enquête technique a pour seul objectif la prévention de futurs accidents ou incidents. Cette activité ne vise nullement à la détermination des fautes ou des responsabilités.